Pengendalian Kualitas Overhaul

QUALITY ASSURANCE (QA)

Quality assurance atau yang sering disebut QA, adalah check sheet yang secara khusus dibuat untuk mendukung proses pekerjaan overhaul maupun pekerjaan remove – install.

Tujuan adanya QA sheet ini adalah sebagai guidance mekanik dalam melaksanakan overhaul dari proses receiving, disassembly, measurement, assembly sampai dengan delivery, untuk meminimalkan adanya Re-Do dalam pekerjaan overhaul. Selain itu QA sheet juga berfungsi sabagai dokumentasi dalam pelaksanaan aktifitas overhaul.

PENGENDALIAN KUALITAS DALAM PROSES OVERHAUL

Berikut adalah pengendalian kualitas dalam proses overhaul secara umum yang dilakukan di Comex shop dengan menggunakan check sheet QA.


Urutan awal dari langkah kerja proses overhaul dimulai dari check sheet QA 7 atau check sheet receiving kemudian diakhiri dengan check sheet QA 1 atau check sheet delivery.

Mengapa check sheet delivery ditempatkan pada nomor 1..?

Sebenarnya hal ini tidak baku atau tidak mesti menjadi patokan, mungkin para pembuat check sheet QA terdahulu (UT), berasumsi bahwa pekerjaan overhaul paling terakhir adalah kalau unit atau komponen yang dilakukan overhaul tersebut sudah RFU dan sudah di delivery, artinya setelah itu tidak ada check sheet lagi yang digunakan, sehingga harus ditempatkan pada urutan paling akhir atau paling ujung. Kalau check sheet delivery ditempatkan pada urutan QA 7, artinya bukan merupakan ujung atau akhir, karena setelah QA 7 masih ada lagi QA 8, QA 9 dan seterusnya.

Rasanya ini tidak perlu diperdebatkan, karena dimulai dari nomor berapapun yang penting adalah bahwa setiap aktifitas proses overhaul untuk menjaga kualitasnya harus ada system pengendaliannya, yaitu check sheet QA.

Karena form check sheet ini sudah dipakai secara nasional baik di Pama maupun UT dengan urutan seperti itu, kita sebagai pelaksana tinggal meneruskan apa yang sudah dibuat oleh para pendahulu.

Berikut ini adalah Check Sheet QA yang dipakai oleh Comex shop berikut fungsi dari masing–masing check sheet tersebut.

a. QA 1 : Delivery Inspection Sheet
Berisi tentang hal-hal yang perlu diperiksa oleh group leader atau supervisor untuk tahap pengiriman / delivery, tujuannya agar group leader atau supervisor terlibat langsung dalam pengendalian tahap delivery komponen.

b. QA 2 : Final Inspection Sheet
Berisi tentang critical point dalam tahap inspection terakhir setelah melalui pengujian dan komponen tersebut dinyatakan siap pakai (Ready For Use / RFU).

c. QA 3 : Testing Performance Sheet
Berisi tentang tahapan dalam proses pengujian atau test bench. Data yang diharapkan saat pengujian dan menuntun proses pengujian tersebut.

d. QA 4 : Guidance Assembly Sheet
Berisi tentang hal-hal yang berkaitan dengan tahapan proses assembly atau pemasangan suatu part atau komponen. Tujuannya adalah menjadi guidance dalam melaksanakan proses assembly dan mendata hasil assembling, tanpa meninggalkan shop manual.

e. QA 5 : Measurment & Inspection Sheet
Berisi tentang hal-hal yang berkaitan dengan proses pengukuran (measurement) dan inspection visual dari komponen dan part overhaul. Tujuannya adalah mendapatkan data komponen overhaul dan menjadikan referensi untuk recommended parts.

f. QA 6 : Guidance Dis-Assembly Sheet
Berisi tentang hal-hal yang berkaitan dengan proses pembongkaran dari suatu komponen, tujuannya untuk mendata kondisi part hasil pembongkaran serta data referensi part order.

g. QA 7 : Receiving Sheet
Berisi tentang hal-hal yang harus diperiksa dalam tahap penerimaan dari komponen yang akan di overhaul. Tujuannya untuk mendata komponen, atas kelengkapan dan kondisinya serta menyiapkan dokumen-dokumen pendukung yang sesuai

Read More

Speed reduction ratio Komatsu D375A-5

Setelah pada postingan terdahulu sudah dibahas mengenai reduction ratio pada planetary gear system, berikut ini kita coba menggunakan rumus yang sudah kita pelajari tersebut untuk kita coba terapkan pada perhitungan speed reduction ratio pada transmisi Komatsu D375A-5.

Berikut ini daftar speed reduction ratio untuk transmisi Komatsu D375A-5 untuk masing masing speed.

Gambar dibawah ini menunjukan posisi speed F1 dari transmisi Komatsu D375A-5, dimana clutch yang bekerja saat itu adalah clutch Forward dan clutch 1st.

Berikut ini susunan gear train transimi Komatsu D375A-5:

Dari susunan gear train tersebut diketahui data data sebagai berikut:
1. Clutch Reverse

• Sebagai input adalah sun gear (34 teeth)
• Sebagai output adalah ring gear (84 teeth)
• Yang ditahan adalah carrier.

2. Clutch Forward

• Sebagai input adalah sun gear (41 teeth)
• Sebagai output adalah carrier
• Yang ditahan adalah ring gear (91 teeth)

3. Clutch 3rd

• Sebagai input adalah carrier
• Sebagai output adalah sun gear (41 teeth)
• Yang diatahan adalah ring gear (91 teeth)

4. Clutch 2nd

• Sebagai input adalah carrier
• Sebagai output adalah sun gear (47 teeth)
• Yang ditahan adalah ring gear (93 teeth)

5. Clutch 1st (rotary clutch)

• Sebagai input adalah outer drum
• Sebagai output adalah inner drum

Mari kita hitung reduction ratio nya dengan menggunakan rumus: S*NS + R*NR = (S+R)*NC. Untuk contoh diketahui putaran input transmisi adalah 1 putaran.

Mulai dari speed F1, clutch yang bekerja adalah (lihat tabel): clutch F dan clutch 1st. jumlah teeth sun gear (S) adalah 41, jumlah teeth ring gear (R) adalah 91 dan putaran input (NS) 1 putaran sedangkan putaran ring gear (NR) ditahan = "nol".
Maka output putaran clutch F (NCf) adalah:
S*NSf + R*NRf = (S+R)*NCf
41*1 + 91*0 = (41 + 91)*Nc
41 = 132 * NCf
NCf = 41 / 132
NCf = 0,3106 putaran

Untuk clutch 1st, karena ia adalah rotary clutch maka input dengan output menjadi satu kesatuan, sehingga clutch 2nd dan clutch 3rd juga menjadi satu kesatuan sehingga putaran input sama dengan putaran output, yaitu 1 : 1 = 1 putaran.

Maka speed reduction ratio untuk speed F1 adalah putaran input dibagi putaran output yaitu: NS : NC = 1 : 0,3106 = 3,2195 dibulatkan menjadi 3,220 (terbukti).

Untuk speed F2, diketahui clutch yang bekerja adalah clutch F dan clutch 2nd (sebelum ke clutch 2nd melewati clutch 3rd terlebih dahulu, maka clutch 3rd harus dihitung juga). Untuk putaran output clutch F (NC) sudah diketahui, yaitu 0,3106 putaran.
Sebelum menghitung putaran clutch 2nd, kita hitung clutch 3rd terlebih dahulu. Diketahui jumlah teeth sun gear clutch 3rd = 41, teeth ring gear = 91, carrier clutch 2nd menjadi satu sumbu dengan carrier clutch F sehingga NC3 = NCf = 0,3106 dan sun gear clutch 2nd satu sumbu dengan sun gear clutch 3rd sehingga NS3 = NS2, maka:
S*NS3 + R*NR3 = (S+R)*NC3
41*NS3 + 91*NR3 = (41 + 91)*NC3
41*NS3 + 91*NR3 = 132*0,3106
41*NS3 + 91*NR3 = 40,9992

Selanjutnya kita cari output putaran clutch 2nd (NS2), diketahui teeth sun gear = 47, teeth ring gear = 93, ring gear ditahan sehingga NR2 = 0, carrier clutch 2nd satu sumbu dengan ring gear clutch 3rd, sehingga NC2 = NR3, maka:
S*NS2 + R*NR2 = (S+R)*NC2
47*NS2 + 93*0 = (47 + 93)*NC2
47*NS2 = 140*NC2, atau
140*NC2 = 47*NS2
NC2 = 47*NS2 : 140
NC2 = 0,3357 NS2
Selanjutnya kita substitusikan dengan hasil pada clutch 3rd, yaitu:
41*NS3 + 91*NR3 = 40,9992, karena NS3 = NS2 dan NR3 = NC2, maka:
41*NS2 + 91*NC2 = 40,9992
41*NS2 + 91*(0,3357 NS2) = 40,9992
41*NS2 + 30,5487*NS2 = 40,9992
71,5487*NS2 = 40,9992
NS2 = 40,9992 : 71,5487
NS2 = 0,5730 putaran

Sehingga speed reduction ratio untuk speed F2 menjadi, putaran input : putaran output = 1 : 0,5730 = 1,745 (terbukti).

Bagaimana untuk speed reduction ratio F3 dan speed reduction ratio R1, R2 dan R3 ?
Silahkan dilanjutkan untuk membuktikannya sendiri dengan contoh seperti yang sudah dijelaskan diatas. Apabila masih ada yang kurang jelas silahkan tuangkan pertanyaan pada kolom komentar.
Demikian contoh perhitungan speed reduction ratio Komatsu D375A-5, semoga bermanfaat.
Terima kasih.

Read More

Hubungan antara Work, Torque dan Power

Catatan piper comex kali ini membahas mengenai hubungan antara Work, Torque dan Power atau hubungan antara Kerja (usaha), Torsi dan Tenaga.
Hubungan tersebut dapat digambarkan dengan beberapa persamaan rumus sebagai berikut:

(1) - - - - Work = Force * Distance ----> W = F * D

Dari rumus tersebut dapat didefinisikan, bahwa kerja atau usaha (W) adalah gaya (F) yang digunakan untuk memindahkan suatu benda dalam jarak (D) tertentu.

(2) - - - - Torque = Force * Length - - - > T = F * L --- > F = T : L

Dari rumus tersebut dapat didefinisikan, bahwa torsi (T) adalah perkalian antara gaya (F) dengan panjang lengan (L) terhadap sumbunya, atau dapat juga didefinisikan bahwa, gaya (F) adalah perbandingan antara torsi (T) terhadap panjang lengan nya (L).

(3) - - - - Power = Work / Time - - - > P = W / t - - - > P = F * D / t

Dari rumus tersebut dapat didefinisikan, bahwa tenaga (P) adalah suatu nilai kerja (W) dalam kurun waktu (t) tertentu, atau dapat juga didefinisikan bahwa, tenaga (P) adalah hasil dari gaya (F) yang diperlukan untuk memindahkan suatu benda dalam jarak (D) tertentu per satuan waktu (t).

Pada komponen engine, tenaga dinyatakan dengan satuan tenaga kuda (horsepower). Dan tenaga pada engine ditandai dengan adanya torque dan kecepatan, sehingga:

(4) - - - - P (horsepower) = Torque * kecepatan - - - > P = T * S

Kecepatan (S) dalam hal ini adalah kecepatan putar. Jika kecepatan pada umumnya adalah suatu jarak yang ditempuh dalam suatu satuan waktu, yang dinyatakan dalam km/jam atau m/detik, maka satuan kecepatan putar adalah putaran per menit (put/mnt), atau revolution per menit (rpm). Rpm tersebut harus dirubah menjadi satuan yang menyatakan jarak/waktu, untuk itu digunakan satuan yang dinamakan "radian".

Satu radian adalah suatu jarak yang ditempuh oleh sebuah titik dari suatu benda yang berputar sehingga jarak tersebut sama dengan jarak dari titik tersebut ke pusat putaran.
Dalam satu putaran dapat ditempuh dengan 2 pi radian, maka rumus diatas dapat diubah menjadi:

(5) - - - P = T * 2 pi * N - - -> dengan satuan kgm/menit.

Karena kecepatan yang diperoleh pada engine dalam satuan rpm maka harus diubah menjadi satuan putaran per detik sehingga rumus tersebut menjadi:

(6) - - - P = T * 2 pi * N / 60 - - -> satuannya sudah kgm/detik.

Satuan tenaga engine yang umum digunakan adalah HP (horsepower) atau PS (pferde starke), dimana 1 HP = 76,04 kgm/detik dan 1 PS = 75 kgm/detik, maka rumus diatas dapat diubah menjadi:

(7) - - - P = T * 2 pi * N / 60 * 76,04 - - -> satuannya menjadi HP

(8) - - - P = T * 2 pi * N / 60 * 75 - - -> satuannya menjadi PS

Contoh perhitungan dapat dilihat pada engine performance curve dibawah:

Pada kurva diatas diketahui, rated power pada rated speed 1850 rpm adalah sekitar 180 PS.
Ditanyakan berapakah nilai torque nya ?

Jawab:
Diketahui, rated power /P = 180 PS dan rated speed /N = 1850 rpm, maka:

P = T * 2 pi * N / 60 * 75
180 = T * 2 pi * N / 60 * 75
180 = T * 6,28 * 1850 / 4500
180 = T * 11.618 / 4500
180 = T * 2,58
T = 180 / 2,58
T = 69,77 kgm

Demikian hubungan antara work, torque dan power berikut contoh perhitungan nya. Semoga bermanfaat. Apabila masih ada yang kurang jelas silahkan tuangkan pertanyaan pada kolom komentar.

Salam.

Read More

Engine Performance Curve

Apa itu Engine Performance Curve?

Engine performance curve adalah grafik yang menunjukkan kurva daya guna engine.

Kurva apa saja yang terdapat pada engine performance curve?

Engine Performance curve terdiri dari beberapa parameter, yaitu: Torsi engine (brake torque),  Horsepower engine (brake horse power), Fuel Consumption Ratio (rasio konsumsi bahan bakar), dan Engine Speed (kecepatan putar engine (rpm)).

Bagaimana cara membaca engine performance curva?

• Pembacaan kurva daya guna engine

Gambar kurva di dibawah ini adalah salah satu contoh dari kurva daya guna engine(engine performance curve) yang dihasilkan dari pengetesan dengan menggunakan dynamometer pada pembebanan 100%. Kurva daya guna engine ini biasanya ditampilkan pada buku manual tiap-tiap tipe engine sebagai informasi bagi penggunanya. 

Berikut penjelasan cara pembacaan kurva daya guna engine tersebut.

Pada kurva tersebut terdapat beberapa sumbu, yaitu:

• Sumbu horisontal: menunjukkan kecepatan putar engine (rpm).
• Sumbu vertikal (kiri): menunjukkan brake horsepower (PS).
• Sumbu vertikal (kanan atas): menunjukkan brake torque (kg.m).
• Sumbu vertikal (kanan bawah): menunjukkan rasio konsumsi bahan bakar (g/PS.hr)

Misalnya kita akan mencari berapa besarnya brake torque pada kecepatan putar engine 1800 rpm. Untuk mendapatkannya, dimulai dengan melihat skala pada sumbu horisontal, kemudian cari skala 1800 rpm. Setelah itu tarik garis ke atas hingga menyentuh kurva brake torque. Pada titik persinggungan tarik garis mendatar ke kiri sampai menyentuh garis sumbu vertikal dan akhirnya diketahui besarnya brake torque pada kecepatan putar 1800 rpm adalah 71 kg.m.

Dengan cara yang sama, Anda dapat mengetahui pula besarnya rasio konsumsi bahan bakar dan horsepower engine tersebut yaitu sebesar 187 g/PS-hr dan 179 PS.

Mari kita lihat lebih dalam lagi mengenali kurva daya guna engine di atas. Berikut ini akan dijelaskan masing-masing kurva yang ditampilkan pada kurva daya guna engine.

• Kurva torsi engine (brake torque curve)

Pada saat awal, torsi engine akan meningkat seiring dengan meningkatnya kecepatan putaran engine sampai mencapai titik maksimum (80 kg.m) pada 1.100 rpm. Jadi ketika kecepatan putar engine mencapai 1.100 rpm, maka dicapailah torsi engine maksimum 80 kg.m. sehingga pada spesifikasi engine akan tertulis: Maksimum torsi engine adalah 80 kg.m (pada 1.100 rpm).

Kurva torsi engine akan mengalami penurunan tajam pada saat kecepatan putar engine mencapai 1.600 rpm. Hal ini disebabkan oleh sudah berfungsinya governor yang secara otomatis mengurangi jumlah bahan bakar yang diijeksikan ke ruang bakar untuk meningkatkan putaran engine.

Pada gambar kurva diatas menunjukkan bahwa, Anda tidak perlu selalu menggunakan nilai torsi yang terdapat pada kurva torsi. Jika Anda ingin mengendarai kendaraan dengan torsi sebesar 60 kg.m pada kecepatan putar engine sebesar 1.500 rpm, maka yang perlu dilakukan adalah Anda cukup mengurangi jumlah suplai bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar engine dan menurunkan kurva torsi-nya. Pengurangan bahan bakar tersebut dilakukan dengan cara mengatur posisi decelerator pedal atau fuel control lever.

• Kurva brake horsepower

Jika dilihat pada kurva daya guna engine di atas, maka akan terlihat bahwa brake horsepower engine akan meningkat secara drastis seiring dengan meningkatnya kecepatan putar engine. Pada saat kecepatan putar engine mencapai 1.600 rpm governor berfungsi dan peningkatan brake horsepower-nya akan mengalami perlambatan, tidak sedrastis sebelumnya. Pada saat kecepatan putar engine mencapai 1.850 rpm, akan dicapai brake horsepower maksimum pada engine, yaitu sebesar 180 PS, dan kemudian akan mengalami penuruanan tajam. Brake horsepower maksimum tersebut dinamakan rated horsepower dan kecepatannya disebut dengan rated speed. Sehingga pada spesifikasi engine akan tertulis:
Rated horsepower : 180 PS
Rated speed: 1.850 rpm

• Fuel consumption ratio

Pada kurva ini terdapat penurunan yang paling rendah pada angka 185 g/PS-h, kemudian mengalami kenaikan. Pada saat governor mulai berfungsi pada kecepatan putar engine tinggi, kurva konsumsi bahan bakar akan mengalami penurunan lagi dan kemudian akan naik tajam sampai akhir.

Rasio konsumsi bahan bakar yang dicantumkan pada spesifikasi engine merupakan konsumsi bahan bakar terendah engine tersebut, yaitu sebesar 185 g/PS-h.

Pada kurva di atas dikatakan bahwa ratio konsumsi bahan bakar untuk engine tersebut adalah 185 gram per PS per jam-nya, namun pada kenyataannya jika kita membicarakan konsumsi bahan bakar lebih mengacu pada satuan liter dari pada gram. Masalah ini dapat di atasi dengan perhitungan berikut ini asal berat jenis dan rasio konsumsi bahan bakar dalam satuan g/PS-hr sudah diketahui dengan pasti.

Formula di atas diaplikasikan pada alat yang bekerja dengan beban 100% (teoritis), pada kenyataannya alat akan digunakan dibawah beban 100% karena adanya load faktor (faktor beban), Load faktor sangat dipengaruhi oleh beberapa kondisi, diantaranya:

1. Medan operasi dari alat. Alat yang beroperasi dilokasi mendatar akan lebih irit dibandingkan dengan alat yang beroperasi dilokasi yang naik-turun.
2. Beban muatan dari alat. Alat yang diberi muatan beban lebih banyak (lebih berat) akan lebih boros fuel dibandingkan dengan alat yang diberi muatan sedikit (lebih ringan).
3. Perilaku operator/ driver.
4. Kondisi dari engine itu sendiri.
5. Dll.

Untuk menentukan load factor tersebut , sebagai pedoman kasar dapat menggunakan acuan berikut:

Beban ringan : B x 0,35
Beban seclang : B x 0,60
Beban berat : B x 0,80

Demikian penjelasan mengenai engine performance curve. Pada kesempatan berikutnya piper comex akan membahas contoh perhitungan "Fuel consumption ratio".
Terima kasih.

Read More

Istilah-Istilah Horse Power

Berikut ini penjelasan mengenai beberapa istilah-istilah yang digunakan dalam spesifikasi engine yang piper comex catat dari beberapa sumber.

• Indicated horsepower (tenaga kuda indikator)

Indicated horsepower merupakan suatu tenaga yang diterima oleh piston, dimana tenaga tersebut berasal dari tekanan gas pembakaran bahan bakar didalam ruang bakar engine. Dalam hal ini tekanan pembakaran diruang bakar diukurnuntuk dijadikan sebagai indikator. Indicated horsepower didapat dari diagram indicator seperti gambar dibawah.

Diagram indikator sering juga disebut dengan diagram P-V. pada diagram tersebut daerah yang diarsir (A) merupakan daerah kerja efektif dari sebuah engine dan daerah yang diarsir (B) merupakan daerah kerja yang hilang. Pada diagram tersebut kerja yang dihasilkan merupakan hasil dari tekanan gas pembakaran dalam 1 (satu) kali siklus (langkah hisap, langkah kompresi, langkah ekspansi, dan langkah buang).

• Loss horsepower (tenaga kuda yang hilang)

Sebagian dari horsepower yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar didalam ruang bakar digunakan untuk mengatasi gesekan-gesekan yang terjadi pada saat engine tersebut bekerja. Horsepower tersebut dinamakan loss horsepower atau friction horsepower.
Selain itu sebagian horsepower yang dihasilkan juga digunakan untuk menggerakkan komponen-komponen tambahan pada engine (seperti: pompa injeksi bahan bakar, pompa air pada sistem pendinginan, pompa oli pada sistem pelumasan, generator pada sistem elektrik) yang digunakan untuk mengoperasikan engine. Horsepower ini dinamakan dengan auxiliary parts drive horsepower.

• Shaft horsepower (Brake horsepower)

Shaft horsepower atau brake horsepower adalah Horsepower pada engine yang didapat dengan mengurangkan horsepower yang hilang (loss horsepower) dari indicated horsepower (tenaga kuda indikator) yang dibangkitkan pada bagian atas dari piston dapat digunakan secara efektif. Horsepower tersebut dinamakan dengan brake horsepower (tenaga kuda rem) atau shaft horsepower (tenaga kuda poros). Shaft horsepower (brake horsepower) = indicated horsepower - loss horsepower.

• Corrected shaft horsepower

Horsepower dari sebuah engine sangat tergantung dari kondisi udara yang dihisap selama beroperasi. Jika sebuah engine dioperasikan pada daerah yang memilki tekanan atmosfir tinggi, temperatur udara sekitar yang rendah, dan kondisi kelembaban udaranya rendah, maka tenaga yang dihasilkan oleh engine tersebut akan cukup besar sebab kandungan oksigen yang dihisap lebih banyak.
Dari keterangan di atas dapat disimpulkan bahwa ketika kondisi cuaca berubah secara terus menerus maka kondisi horsepower-pun juga akan ikut berubah secara terus menerus mengikuti perubahan kondisi cuaca.
Dengan alasan di atas, maka shaft horsepower harus diukur dengan menggunakan metode dan kondisi cuaca yang spesifik (tekanan atmosfir, temperatur, kelembaban). Hasil pengukuran tersebut yang dinamakan dengan corrected shaft horsepower dan hal ini digunakan untuk mengindikasikan suatu daya guna engine (engine performance). Hal yang sama juga berlaku untuk pengukuran torsi engine (brake torque) ketika dibutuhkan untuk mengindikasikan daya guna engine.
Pada ]IS (Japanese Industrial Standards), tekanan atmosfir sebesar 760 mmHG, temperatur udara sebesar 20°C, dan kelembaban 65% digunakan sebagai kondisi standar untuk melakukan pengukuran corrected shaft horsepower.

Demikian semoga bermanfaat, apabila ada yang kurang jelas silahkan tuangkan pertanyaan pada kolom komentar.

Read More

Apa Itu Preload Bearing

Catatan piper comex kali ini membahas technical terminology mechanic mengenai Apa itu preload bearing. Preload sendiri apabila diterjemahkan secara kasar, artinya adalah beban awal sehingga preload bearing dapat diartikan sebagai beban awal yang sengaja diberikan kepada bearing (taper roller) agar roller mendapat beban yang sesuai dengan cara di-adjust clearance-nya (negative clearance) sehingga tidak memiliki internal axial clearance.

Tujuan diberikannya preload pada bearing adalah:

• Untuk mendapatkan posisi shaft yang presisi dalam arah radial maupun axial dan meningkatkan putaran yang presisi pada waktu bersamaan.
• Meningkatkan kekakuan dari bearing (rigidity).
• Mencegah timbulnya getaran atau abnormal noise yang dibangkitkan oleh getaran shaft.
• Untuk membatasi perubahan sliding dan putaran sliding dari bagian yang berputar.
• Mencegah gerakan berputar sliding dari roller.
• Untuk mengontrol posisi yang tepat dari roller terhadap ring-nya.

Dengan adanya preload tersebut harapannya adalah umur bearing menjadi lama.


Tools yang biasa digunakan untuk mengukur preload bearing adalah:

• Push-pull scale
  
• Spring balance (pocket balance)
• Torque wrench
• Micro meter

Metode atau cara pengukuran dari preload bearing disesuaikan dengan posisi dan bentuk dari komponen yang akan diukur. Metode yang biasa digunakan antara lain:

• Starting force (tangential force)
• Starting torque
• Deflection force
• Rotating torque
  

Metode starting force dapat dilakukan dengan menggunakan tool push-pull scale atau spring balance dengan satuan ukur " Kg.", contohnya seperti dibawah ini:

Metode starting torque dapat dilakukan dengan tool torque wrench dengan satuan "kg.m". Biasanya untuk komponen yang memiliki shaft, seperti bevel pinion differential. Contohnya seperti dibawah ini:

Metode deflection force dapat dilakukan dengan tool micro meter yang pasang pada suatu alat kusus dengan satuan ukur "mm", seperti contoh dibawah ini:

Metode rotating torque dapat dilakukan dengan tool torque wrench sama seperti metode starting torque, metode ini biasanya digunakan pada komponen axle yang besar, yaitu dengan cara mengencangkan bolt pengikat "retainer" bearing, yaitu komponen yang nantinya menahan bearing inner race dengan "shim" yang sudah ditentukan ketebalannya.

Caranya, bolt pengikat retainer di torque sesuai spesifikasi "sambil memutar" hub axle beberapa kali. Setelah torque tercapai, ukur ketebalan shim yang dibutuhkan kemudian retainer dilepas dan dipasang kembali dengan shim yang sudah diketahui tebalnya. Contohnya seperti gambar dibawah ini:

Demikian pembahasan mengenai apa itu preload bearing yang sudah piper comex sampaikan, apabila masih ada yang kurang jelas atau masih bingung, silahkan sampaikan pertanyaan pada kolom komentar.

Read More

Apa Itu Cetane Number

Catatan piper comex kali ini akan membahas mengenai apa itu cetane number, atau biasa disebut bilangan setana. Cetane number (bilangan setana) adalah suatu indeks yang biasa digunakan bagi bahan bakan motor diesel, untuk menunjukkan tingkat kepekaannya terhadap detonasi (ledakan). Bahan bakar dengan bilangan setana yang tinggi akan mudah berdetonasi pada motor diesel.

Bilangan setana bahan bakar ringan untuk motor diesel putaran tinggi berkisar diantara 40 sampai 60.

Bilangan setana bukan untuk menyatakan kualitas dari bahan bakar diesel, tetapi bilangan yang dipakai untuk menyatakan kualitas dari penyalaan bahan bakar diesel atau ukuran untuk menyatakan keterlambatan pengapian dari bahan bakar itu sendiri. Ini adalah periode waktu antara awal injeksi dan mulai pembakaran (ignition) dari bahan bakar. Dalam mesin diesel tertentu, bahan bakar dengan cetane yang lebih tinggi akan memiliki periode penundaan pengapian lebih pendek daripada bahan bakar dengan cetane yang lebih rendah.

* Cetane number bukan satu-satunya yang dipertimbangkan ketika mengevaluasi kualitas dari bahan bakar diesel. API gravity, BTU konten, rentang destilasi, kandungan sulfur, stabilitas dan titik nyala juga sangat penting. Dalam cuaca dingin, lembab dan suhu lingkungan yang rendah Cetane number mungkin dapat menjadi faktor kritis.

Mungkin ini dulu yang bisa piper comex bahas mengenai apa itu cetane number, walaupun cuma sedikit harapan nya bisa menambah wawasan para mekanik.

Read More